Cuando el fondo de un puerto es roca, la draga no puede con él y hay que fragmentarlo antes. Eso significa perforar una malla de barrenos en el lecho, cargarlos, volarlos de forma controlada y retirar después el escombro. El buzo interviene sobre todo antes y después: comprueba el fondo, ayuda a posicionar y verifica que el resultado es el proyectado.
Un puerto que quiere recibir buques más grandes necesita más calado. Si el fondo es fango o arena, el problema se resuelve dragando. Si el fondo es roca, la conversación cambia por completo: hay que romperla antes de poder retirarla, y romperla bajo el agua es una obra especializada que combina perforación, explosivos y buceo industrial en el mismo tajo.
Es un trabajo poco visible incluso dentro del sector. Se hace en ventanas cortas, con mucha coordinación con la autoridad portuaria y con procedimientos que dejan poco margen a la improvisación. Este artículo explica cómo se organiza y, sobre todo, dónde encaja el buzo, porque la imagen popular del buzo colocando cargas se parece poco a lo que ocurre en una obra real.
Una draga funciona arrancando material del lecho y transportándolo. Con sedimentos blandos es un proceso continuo y barato. Con roca sana, el arranque deja de ser viable: la herramienta se desgasta, el rendimiento se hunde y el coste por metro cúbico se dispara. Existen dragas de rotor y equipos de picado capaces de trabajar material duro, y en rocas alteradas o poco competentes esa es la solución habitual, pero por encima de cierta resistencia la fragmentación previa sale a cuenta.
La secuencia típica de una obra de este tipo es siempre la misma en su lógica: primero se conoce el fondo, después se perfora, luego se carga y se vuela, y por último se retira el escombro y se comprueba que la cota resultante es la de proyecto. Cada uno de esos pasos tiene su propia dificultad y su propio equipo especializado.
Antes de perforar nada hay que saber qué hay debajo. Eso implica batimetría de detalle, sondeos geotécnicos y, muy a menudo, inspección directa del fondo. La cuestión clave no es solo la profundidad del agua, sino el espesor de sedimento que cubre la roca, la calidad de esa roca y la presencia de fracturas o de bolsadas de material distinto.
Aquí es donde entra el primer trabajo de buceo. Un equipo de superficie puede confirmar el estado real del lecho en puntos concretos, comprobar si el sedimento que aparece en el sondeo está donde se supone, localizar obstáculos —restos de obras anteriores, chatarra, cables o conducciones fuera de plano— y documentar todo con vídeo. Esa inspección se parece bastante a la inspección visual submarina de cualquier otra estructura, solo que el objeto de estudio es el fondo.
Un mal reconocimiento se paga entero después. Si el proyecto asume roca homogénea y aparecen niveles de dureza muy distintos, la malla de barrenos diseñada no dará el resultado esperado y habrá que repetir pasadas, con todo lo que eso significa en plazo y en coste.
La perforación de barrenos submarinos se ejecuta desde una plataforma en superficie: una pontona, una jack-up o un pontón con spuds que se fija sobre el punto de trabajo. Desde ahí se baja el tren de perforación a través de la columna de agua hasta el fondo y se perfora la roca siguiendo una malla calculada por el proyectista, con una separación y una profundidad que dependen del tipo de roca y de la fragmentación buscada.
El posicionamiento es crítico y es el motivo de que estas obras dependan tanto de la instrumentación. La plataforma se sitúa con sistemas de posicionamiento de precisión y la malla se replantea sobre esas coordenadas, no a ojo. Cuando la plataforma flota en lugar de apoyarse, entra en juego el control de movimiento, un problema de la misma familia que el posicionamiento dinámico de los buques offshore: sin una referencia estable no hay malla fiable.
Uno de los quebraderos de cabeza habituales es el propio barreno. Una vez perforado, tiende a colmatarse con sedimento o a colapsar parcialmente si la roca está fracturada. Por eso se entuban muchos de ellos, y por eso una parte del trabajo consiste en comprobar que los barrenos siguen abiertos y a la profundidad correcta antes de cargarlos.
Conviene decirlo con claridad: la carga de explosivos es competencia de personal con habilitación específica de voladuras, y el régimen de autorizaciones, custodia y transporte de explosivos es estricto y distinto en cada país. El equipo de buceo no sustituye a esa figura.
Lo que sí hace el equipo de buceo, y es mucho, se puede resumir así:
Ese último punto es más importante de lo que parece. La comprobación final decide si la obra está terminada o si hay que repetir una pasada, y suele hacerse combinando batimetría con verificación directa por buzo en los puntos dudosos. Es trabajo de puerto clásico, hermano del que se describe en buceo en puertos: dragado, cajones y muelles.
La regla básica de cualquier obra con explosivos bajo el agua es que no hay nadie en el agua cuando se dispara. No es una recomendación: la onda de presión que genera una detonación submarina se propaga con muchísima más eficacia que en aire y el cuerpo humano sumergido es especialmente vulnerable en las cavidades con gas, empezando por los pulmones y el oído.
De ahí que la coordinación sea el corazón del procedimiento. Antes de una voladura se establece una zona de seguridad, se comprueba que está despejada, se avisa al tráfico marítimo y se cierra la ventana de trabajo. El control de quién puede estar dónde y en qué momento se articula con el permiso de trabajo y el análisis de riesgos, exactamente igual que en cualquier otra tarea industrial de alto riesgo, y la cadena de mando debe estar clara antes de empezar: quién autoriza el disparo, quién confirma que el agua está libre y quién da por reanudada la operación.
Hay un segundo frente de seguridad menos evidente: el material que no detona. Un barreno cargado que no ha funcionado es un riesgo que permanece en el fondo, y su tratamiento sigue procedimientos específicos que, de nuevo, corresponden al especialista en voladuras. Ningún buzo debería acercarse a esa zona sin que la situación esté formalmente declarada segura.
La voladura submarina genera ruido impulsivo de gran intensidad, y ese es hoy uno de los condicionantes principales del permiso ambiental. Es habitual que las autorizaciones incluyan medidas de mitigación —vigilancia previa de fauna en la zona, secuenciación de las cargas para reducir el pico, barreras de burbujas— y restricciones de calendario que evitan épocas de desove o de paso de especies sensibles.
Para el equipo de buceo esto se traduce en algo muy concreto: ventanas de trabajo cortas y poco flexibles. Si la obra solo puede volar en determinados meses y en determinadas horas, todo lo demás se organiza alrededor de esa restricción, incluida la movilización del sistema de buceo.
Una voladura bien ejecutada deja el material fragmentado en un tamaño manejable para el medio de retirada previsto, que suele ser una draga de cuchara o una retroexcavadora sobre pontona. Si el escombro sale demasiado grueso, hay que volver a picarlo o retirarlo con medios más lentos; si sale demasiado fino, probablemente se ha gastado más explosivo del necesario y se ha generado más turbidez de la cuenta.
La comprobación final vuelve a ser un trabajo de medición. Se levanta la batimetría posterior, se compara con la superficie teórica de proyecto y se identifican los puntos altos. Todo eso acaba en el expediente de la obra, en la documentación as-built que certifica lo que realmente se ha ejecutado. En una obra de calado, ese documento es el que permite a la autoridad portuaria publicar una profundidad garantizada, así que no es papeleo decorativo.
No hay una titulación de «buzo de voladuras» que se pueda sacar en una escuela y que abra esta puerta. Lo que hay es buceo comercial de superficie —el que se estudia en cualquiera de las escuelas de buceo comercial— aplicado a un tipo de obra concreto, más la experiencia de trabajar en un entorno donde el explosivo impone su propio ritmo.
Quien viene de obra marítima llega con ventaja, porque ya conoce el lenguaje de la construcción, los replanteos, las tolerancias y la relación con la dirección facultativa. Quien viene del offshore suele traer mejor cultura de procedimiento y de análisis de riesgos. Ambos perfiles funcionan; lo que no funciona es tratar una voladura como un trabajo submarino más.
Como salida profesional, es un nicho pequeño y muy ligado al ciclo de inversión portuaria de cada país. No sostiene una carrera por sí solo, pero sí es una de las especialidades que enriquecen el currículum de un buzo inland o de obra, junto a la hidrodemolición, el hormigonado sumergido o la inspección de obra civil. Si el objetivo es entender el conjunto del oficio y sus caminos, el punto de partida sigue siendo cómo formarse como buzo comercial y qué certificaciones se piden en cada mercado.
No como norma. La manipulación y la carga de explosivos corresponde a personal con habilitación específica de voladuras, que en cada país tiene su propia titulación y su propio régimen de autorizaciones. El equipo de buceo aporta el trabajo submarino que rodea a la voladura: reconocimiento del fondo, apoyo al posicionamiento, comprobación de barrenos y verificación posterior.
Porque la roca sana no se deja arrancar por los medios de una draga convencional. Hay dragas capaces de picar material duro, pero por encima de cierta resistencia el rendimiento cae tanto que sale más rentable fragmentar la roca primero y retirarla después como escombro suelto.
La roca que se rompe por debajo o por fuera de la línea teórica de proyecto. Un poco es inevitable y se asume; mucho significa retirar material que nadie pagaba, y a veces afecta a la estabilidad de un talud o a la cimentación de una estructura cercana.
Sí. Una voladura submarina en una zona portuaria se coordina con la autoridad marítima y con el control de tráfico del puerto, y suele haber avisos a los navegantes, una zona de seguridad y ventanas horarias acordadas. Los detalles del procedimiento dependen del país y del puerto.
La onda de presión puede afectar a peces y mamíferos marinos, por lo que las autorizaciones ambientales suelen imponer medidas de mitigación: vigilancia previa de la zona, cargas secuenciadas, cortinas de burbujas u otras barreras, y ventanas de calendario que evitan épocas sensibles. Las condiciones concretas las fija cada expediente.
Publicado el 7 de septiembre de 2026 · Por Arthur More, buzo de saturación profesional